Škoda Octavia met vermogensverlies

Een Škoda Octavia komt de werkplaats binnen met de storing dat het voertuig niet goed doortrekt. Het vermogen valt tijdens het optrekken ineens terug. Het ene moment is er veel vermogen, het andere moment weinig. Alsof het gaspedaal naar beneden getrapt wordt, vervolgens wordt losgelaten en weer wordt ingetrapt.

In de werkplaats wordt de Škoda eerst uitgelezen. Er zit een storing op de verwarming van de lambdasonde. Deze storing lijkt echter niet de oorzaak van het probleem. De lambdasonde wordt met een multimeter doorgemeten, uit deze weerstandmeting blijkt het verwarmingselement onderbroken te zijn. Verder zitten er geen relevante storingen in het voertuig. Wat veroorzaakt het vermogensprobleem?

Live data

De technicus loopt vast met de storing en belt voor hulp naar de CLEVER DiagnostiX ServiceDesk. Om meer inzicht te krijgen in het probleem, willen we weten wat er gebeurt wanneer er met het voertuig gereden wordt. Door een remote-verbinding te maken met het Launch X-431 diagnosesysteem van de technicus, kunnen we op afstand meekijken. Middels een hotspotverbinding blijft het diagnosesysteem verbonden met het internet. Zo kunnen we, vanaf de ServiceDesk, blijven monitoren terwijl de technicus een proefrit maakt. Er worden verschillende waardes in de gaten gehouden via de live data, denk aan de MAP-sensor (Manifold Absolute Pressure Sensor), luchtmassa, gewenste en berekende turbodruk en brandstofdruk. Wat ons opvalt, is dat de turbodruk met hard accelereren te hoog wordt. Deze valt, na het accelereren, naar beneden en schiet daarna weer omhoog. Het lijkt erop dat de regelmodule elke keer de turbodruk afregelt. Wat ook opvalt, is dat de MAP-sensor, ook wel inlaatdruksensor, een redelijk hoge waarde heeft bij een stationair toerental. Het is belangrijk om originele fabrieksinformatie (OEM-data) te kunnen raadplegen. Omdat wij eenvoudig toegang hebben tot de OEM-technische informatie van ALLDATA, zoeken we het even op. In de OEM-data staat dat deze waarde 0,3 bar hoort te zijn en een afwijking mag hebben van 0,03 bar. De waarde die gemeten wordt is 0,42 bar. Door live data te vergelijken met OEM-data, kun je vaststellen of de gemeten waardes correct zijn óf afwijken.

Rooktest

We adviseren de klant om eerst te controleren of er ergens een vacuümlek is. Met een rookmachine wordt het complete vacuümsysteem vol met rook gezet. Vrijwel direct komt er een grote hoeveelheid rook aan de voorkant van het motor onderblok, onder het inlaatspruitstuk, vandaan (zie afbeelding 1). Bij nadere inspectie blijkt er een slang van de carterventilatie kapot te zijn. Bij deze motoren zijn het carterventilatie/vacuümsysteem wel vaker de boosdoener van verschillende storingen. De slangen drogen uit en oliedampen zorgen ervoor dat deze kapot gaan. Nadat de gescheurde slang en enkele andere slangen (uit voorzorg) vervangen zijn, wordt nogmaals de rookmachine aangesloten en getest of er geen lekkages meer zijn. In sommige gevallen, kan het zo zijn dat als er een grote lekkage is, kleine lekkages niet opvallen. De rooktest sluit uit dat dit het geval is en de lekkage is opgelost. Er wordt opnieuw een proefrit gemaakt met het voertuig. Echter is de klacht nog steeds aanwezig. Het voertuig lijkt nog precies hetzelfde te doen als voorheen.

Afbeelding 1: Een rooktest maakt zichtbaar dat onder het inlaatspruitstuk een lekkage zit, doordat rook uit de gescheurde slang komt.

Te hoge turbodruk

De technicus neemt opnieuw contact op met CLEVER DiagnostiX. Het diagnosesysteem laat, door het meten van live data, zien dat de turbodruk nog steeds veel te hoog wordt tijdens het rijden.

De CLEVER eXpert raadpleegt in ALLDATA OEM-technische informatie het componentschema van het turbosysteem, om te zien hoe de turbodruk wordt geregeld (afbeelding 2). De motorcomputer beheert in principe de turbodruk. Via een elektrisch signaal wordt de N75 klep aangestuurd door de motorcomputer. De N75 klep krijgt het signaal binnen en aan de hand daarvan gaat er een elektromagneetklep deels open of dicht. Aan de ene kant van deze klep staat vacuüm en aan de andere kant zit een slang die naar de wastegate van de turbo gaat. Via deze klep wordt de turbodruk dus afgeregeld.

De N75 klep wordt door de technicus doorgemeten met een weerstandsmeter en fout bevonden. De klep lijkt de echte boosdoener van het probleem. We adviseren de technicus, om de N75 klep te vervangen. Nadat een nieuwe N75 klep is gemonteerd en alle leerwaardes zijn gereset, wordt opnieuw een proefrit gemaakt. Het voertuig rijdt weer als vanouds en trekt soepel op. In dit geval waren er dus meerdere mankementen aan het voertuig, beide konden dit probleem veroorzaken.

Afbeelding 2: Het componentschema van het turbosysteem zoals weergegeven in ALLDATA OEM-technische informatie.