Storingen bij BMW F20 118i met schadeverleden

Een BMW F20 118i met schadeverleden kampt met problemen. De BMW is gekocht met schade, waarbij de auto rechtsvoor in elkaar zat. Om de schade te herstellen zijn er verschillende zaken vervangen, waaronder delen van het dashboard, aangezien de airbags waren uitgeklapt, en de koplamp rechtsvoor. Nadat de auto is opgebouwd (en opnieuw is gespoten) blijven er 2 klachten inzitten; de koplamp rechtsvoor en de stuurbekrachtiging werken niet. Wat is er aan de hand? Nick Smits, CLEVER eXpert Partner van AA-Equipment Support, is ingeschakeld voor de diagnose om deze problemen op te lossen en te achterhalen of de auto nog andere foutcodes en/of problemen heeft. Hoe pakken wij deze diagnose aan?

De BMW F20 118i in de werkplaats van onze CLEVER eXpert Partner, Nick Smits, die is ingeschakeld om de juiste diagnose te stellen.

Start diagnose

We starten met het beoordelen van de reparatie van de schade. Vaak zegt dit al veel over de schade; als het allemaal rommelig is opgebouwd of er zaken aan elkaar ‘geknoopt’ zijn dan kijken we anders naar de storing, dan bij een auto waarbij alles netjes is opgebouwd. De kans op een menselijke fout is bij eerstgenoemde namelijk vaak veel groter. Bij deze auto lijkt alles netjes in elkaar te zitten en er zijn ook geen andere zaken wat ons direct opvalt. Als we niet beter wisten, kunnen we niet zeggen dat de auto schade heeft gehad. Wel valt ons op dat er een lichtschakelaar inzit met hoogtefunctie, wij hebben echter nog nooit LED-koplampen gezien die in hoogte verstelbaar zijn door een schakelaar. Het vermoeden is er dat dit niet origineel is. Nu kan het zijn dat de schakelaar niet origineel is, maar het kan ook zijn dat deze auto vanaf fabriek niet is uitgevoerd met LED-koplampen. Daarom controleren we met welke opties deze auto af fabriek is uitgerust. Hieruit blijkt dat er origineel LED-koplampen inzitten, echter zonder lichtschakelaar met hoogtefunctie. We kunnen concluderen dat deze schakelaar niet origineel is.

Vervolgens gaan we de auto uitlezen op foutcodes en ontdekken dat er in totaal 21 foutcodes aanwezig zijn. We beginnen met het alle foutcodes te resetten, zodat we vervolgens kunnen zien welke foutcodes er terugkomen. Na het resetten komen er 16 foutcodes terug. Het valt op dat er geen communicatie is met de koplampmodule rechtsvoor en met de stuurbekrachtigingmodule. We gaan onze zoektocht beginnen met wat er daar aan communicatie mist én waarom.

Koplamp rechtsvoor

We starten met de diagnose aan de koplamp rechtsvoor. Deze werkt helemaal niet, geen enkele ‘lamp’ hierin gaat branden. Lamp staat hier tussen haakjes, omdat het ledlampen zijn. Deze hebben niet een paar losse lampen, maar er zitten ongeveer 200 lampjes in die allemaal los van elkaar los aangestuurd worden. Hiermee wordt de ‘stand’ van de verlichting bepaald. De mistlamp rechtsvoor doet het wel. Op de koplamp zijn er 6 draden, een voeding en een massa. De module is aangesloten op de CAN-bus; deze zit op de B-CAN, dit is een tragere CAN waar alleen comfortsystemen opzitten. We pakken onze 4-kanaals PicoScope erbij om metingen te kunnen doen.

Omdat de CAN-bus in orde is, besluiten we metingen te doen op de LIN-bus. Middels het signaal is te zien is dat er 2 slaves op deze LIN-bus zitten (figuur 2). De FRM is de master, deze zendt het vraagbericht, en de koplampmodules zijn de slaves, zowel links als rechts op een master. Als de master vraagt moet de slave antwoorden.

Figuur 1: Met de PicoScope brengen we de CAN-bus meting op de koplamp rechtsvoor in beeld. De CAN-bus is zoals deze moet zijn. Er is geen sprake van bus load of vreemde/verstrooide berichten. Het lijkt er dus niet op dat het de verkeerde module is voor de auto of dat de module schade heeft. Het kan wel zijn dat de module stuk is en niet meer meedoet op de bus.

Figuur 2: Weergave van de signaalmeting op de LIN-bus. Hier is 2 keer een aanvraag te zien van de master. Dit is te zien aan het begin van het signaal door een lange dominante bit (een 0) en daarna nog een paar korte dominante bits. Dit herhaalt zich bij het linker en rechter beeld. Echter komt er bij het linker beeld daarna informatie achteraan en rechts niet. Links hoort bij de linker koplamp en rechts bij de rechter. De rechter koplamp geeft geen feedback.

Nu we dit weten, zijn we de voeding en massa gaan meten. Deze zijn in orde. We vergelijken de overgebleven draad voor de terugkoppeling aan het display met de gegevens van links en dit blijkt gelijk te zijn. We weten hierdoor dat de koplamp of de module stuk is. Omdat de module van links en rechts uitwisselbaar zijn, hebben we de linker module op de rechter koplamp gemonteerd. Nu werkt de koplamp zoals het hoort. Dit wetende kunnen we vaststellen dat het probleem in de module zit. Deze moet vervangen worden voor een nieuw exemplaar.

Stuurbekrachtiging

De volgende stap in de diagnose is het communicatieprobleem met de stuurbekrachtiging. We beginnen bij de stuurbekrachtigingmodule, we herhalen de metingen met de PicoScope zoals we deze hebben gedaan op de koplampmodule rechtsvoor. Er zitten in totaal 5 draden op, 1 grote constante voeding en een grote massa. Daarnaast zitten er ook nog 3 kleinere draden op, 2 FlexRay draden en 1 geschakelde voeding.

We beginnen met het meten van de dikke voeding en de dikke massa. Op de voeding stond netjes 13V (acculader aangesloten), maar als we van massa tot massa meten hebben we daar 1,5V verlies op. Ergens zit er dus een overgangsweerstand in de massakabel. We lopen de kabel na, deze komt uit op de chassisbalk van de auto, welke hersteld is bij de schade en gespoten is. Ons vermoeden is dat het massapunt waarschijnlijk mee gespoten is klopt, want na deze los te hebben gemaakt, de verf te hebben verwijderd en de massakabel weer te hebben monteert is het verlies over de massakabel weg.

Helaas zijn de storingen nog niet te wissen, er is dus nog een probleem aanwezig. We beginnen met het meten van de FlexRay. Deze is erg verstoort, maar klopt in de basis wel (figuur 3). Waar de verstoring door veroorzaakt wordt is nog onduidelijk.

Hierop volgend besluiten we de voeding te meten. Zodra we de meetkabel achter in de stekker steken, meten we daar 12V, alles lijkt dus in orde. Omdat we willen kijken of de ruis op de FlexRay wordt veroorzaakt door het stuurhuis, besluiten we deze kabel los te maken. Ligt het aan het stuurhuis, dan zal de FlexRay rustiger worden. Nu de stuurhuis kabel los is, wordt het signaal inderdaad rustiger. Toen we de stekker weer terug wilde steken, voelde we dat deze niet zo lekker in de aansluiting ging. Nadere controle wijst uit dat één van de stekkerpinnen was kromgedrukt, dit zal naar verwachting zijn gebeurd bij een eerdere reparatie. Na deze te hebben hersteld, past de stekker er weer goed op. Met als resultaat dat het FlexRay signaal er weer goed uit (figuur 4). Ook deze foutcodes zijn nu te wissen. Het probleem met de stuurbekrachtiging is opgelost.

Figuur 3: Weergave van het verstoorde FlexRay signaal.

Figuur 4: Weergave FlexRay, het signaal is weer correct na het herstellen van de stekkerpinnen van de kabel naar het stuurhuis.

Koelvin

Het laatste probleem dat nu nog aanwezig is betreft de koelvin. Uit de diagnose blijkt dat de koelvin niet werkt. Dit is ook een regelapparaat op zichzelf en dus meten we de koelvin op dezelfde wijze uit. Er zitten 3 draden op, een voeding, massa en een schakel/communicatie draad. Op de massa meten we geen verschil en op de communicatiedraad meten we geen communicatie. Dit is niet vreemd, aangezien er een storing op zit dus zal het systeem uitstaan. Als alles in orde is, zal er wel communicatie op zijn. De spanning op het component ontbreekt. Dit komt omdat het zekering blok stuk is. Als deze vervangen is dan zal de ventilator weer werken. Hiermee is ook het laatste probleem in de auto opgelost en dus kan het voertuig weer schadevrij en veilig de weg op.