Volkswagen Golf GTD houdt in bij volle acceleratie

De eigenaar van een Volkswagen Golf GTD kampt met een klacht. Bij rijden op hogere snelheden houdt de auto af en toe in bij volle acceleratie, dit is vooral het geval vanaf 100 km/h. De auto stottert niet echt, maar bij hogere snelheden zit een kleine dip in de auto. Het is een korte dip, waarbij het vermogen even wegvalt en meteen daarna weer begint. Onder de 100 km/h lijkt er geen probleem te zijn, al is er het vermoeden dat het ook af en toe bij 80 km/h gebeurt. De auto lijkt in turbodruk te variëren op deze snelheden.

Wat is er aan de hand? Nick Smits, CLEVER eXpert Partner van AA-Equipment Support, is ingeschakeld om het probleem op te lossen. Hoe pakken wij deze storing aan?

Start diagnose

We beginnen met het verifiëren van de klacht. Met een probleem zoals deze kan het zijn dat het probleem op dit moment niet in de auto aanwezig is. Dan kun je erg ijverig aan de slag gaan met verschillende metingen, maar helaas ga je de oorzaak dan nooit vinden. Vandaar dat we bij dit probleem eerst het een en ander willen uitsluiten voordat we beginnen met het uitvoeren van een aantal metingen. Soortgelijke klachten komen vaak voor bij een versleten N75 klep. De N75 klep is een vacuümklep die elektromagnetisch wordt aangetrokken. Deze klep slijt mechanisch en geeft meestal rond de 180.000 kilometer problemen. Nu heeft deze auto wat minder kilometers, maar dat het veelal rond de 180.000 kilometer begint, wil niet zeggen dat dit altijd het geval is. Bij veel auto’s wordt er nooit iets aan gedaan, aangezien het probleem erin sluipt en de auto eigenaar het daardoor niet merkt. Omdat dit dezelfde klachten geeft en het een bekend probleem is bij Volkswagen, besluiten we eerst deze kleppen te vervangen. Dit heeft helaas geen effect. Het probleem blijft hetzelfde en daarom zijn we gestart met een diagnose. De nieuwe klep hebben we uiteraard wel laten zitten, het is immers een slijtagedeel dus vervangen is nooit verkeerd. Veel problemen in auto’s komen van buitenaf; dit kan zijn dat er schade is gereden die niet goed gerepareerd is, er kunnen verkeerde onderdelen gemonteerd zijn, geen onderhoud uitgevoerd zijn, verkeerde brandstof hebben getankt of aanpassingen gedaan zijn. Bij deze Golf is dat laatste het geval. De auto is namelijk geen onbekende voor Nick, een aantal weken eerder is deze bij hem geweest voor een chiptuning en zijn er dus aanpassingen gedaan aan de auto.

De tweede stap die we zetten in de diagnose is de aanpassing weghalen. Het zou namelijk kunnen zijn dat er een fout zit in de geschreven software waardoor deze klacht wordt veroorzaakt. Daarom zetten we de originele software weer in de auto en maken we vervolgens dezelfde proefrit zoals eerder. Tijdens deze proefrit is de dip nog steeds voelbaar op dezelfde snelheden, echter wel veel minder aanwezig. De reden dat de dip nu minder voelbaar is komt doordat de auto nu origineel is, waardoor deze minder fel is. De reden dat de klant de dip waarschijnlijk eerder nooit heeft gevoeld, is omdat hij de auto wat extremer is gaan gebruiken sinds de chiptuning. We kiezen ervoor om de chiptuning terug te zetten, als deze er in zit is het probleem duidelijker te voelen en hopen we dus ook makkelijker de diagnose te kunnen stellen. Om het probleem verder te kunnen onderzoeken, moeten we dus aan de slag met het uitvoeren van een aantal metingen om de oorzaak van het probleem te achterhalen. We maken hiervoor gebruik van dé Automotive oscilloscoop; de 4-kanaals PicoScope.

De PicoScope aangesloten op de Volkswagen Golf GTD.

Live-metingen

We beginnen met een aantal live-metingen aan de auto tijdens acceleratie. Omdat het probleem zich pas bij hogere snelheden voordoet, is het probleem ook niet echt duidelijk in beeld te krijgen tijdens rijdende metingen. Daarom gaan we met de auto op de vermogensbank om de omstandigheden te kunnen simuleren. Het lijkt erop dat de turbodruk aan het variëren is. Deze motoren hebben een turbo met variabele geometrie.

Er blijven nu nog verschillende zaken over; is het iets met de turbodruk, is er een mindere ontbranding van een van de cilinders waar de turbo op reageerde? Of bevindt het probleem zich helemaal buiten de turbo en reageert de auto op een andere sensor? We hebben eerder wel eens problemen meegemaakt met mindere verstuivers, daarom besluiten we deze als eerste te testen. Uit de test komt dat elke verstuiver hetzelfde oplevert. Vervolgens testen we de cilinderruimtes op lekkage en compressie. Dit is van elke cilinder gelijk. Er is niets te vinden in de cilinderruimtes.

De volgende stap die we maken is de EGR (Exhaust Gas Recirculation) dichtzetten. Door de EGR-klep dicht te zetten is dit systeem uit te sluiten en weten we zeker dat deze tijdens het rijden niet kan bewegen. Als de EGR-klep open gaat staan of beweegt tijdens volle acceleratie, heeft dit invloed op de turbodruk. Deze kan hierdoor wegvallen en voor de problemen zorgen. Dit blijkt niet het geval te zijn. Met dichte EGR-klep blijft de storing gelijk. Vervolgens richten we ons op de turbo. Als we de turbo aansturen om de maximale standen te laten behalen, krijgen we een foutcode. Dit houdt in dat de turbo niet tot zijn uiterste standen kan draaien. Dit is opvallend aangezien het probleem zich pas op hogere snelheden voor doet, het zou logisch zijn dat hij onder deze snelheden dan ook problemen zou geven. Dit is echter niet het geval. De volgende stap die we kunnen doen, is toch de turbo vervangen of uit elkaar halen, het klemmen geeft immers problemen. Of het nu deze problemen zijn of in de toekomst andere problemen, dan kunnen we het nu beter voor zijn. In overleg met de eigenaar van de auto besluiten we om deze uit elkaar te halen en te vervangen wat is versleten.

Reparatie turbo

Na demontage van de turbo blijkt dat het mechanisme erg vervuild is. Hij klemt inderdaad bij de uiterste standen, waardoor een snelle verstelling niet mogelijk is. Dit zou voor de problemen kunnen zorgen, al is het opnieuw opvallend dat hij het bij die hoge snelheden doet en op die punten hoeft hij niet per se te stellen, ook al zou alles in orde zijn. Maar een vervuilde turbo is ook niet goed, dus een revisie is op zijn plaats. Daarom reinigen we het stelgedeelte en vervangen we de VGT-luchtgeleiders voor nieuwe exemplaren. Ook vervangen we de afdichtingen van de turbo voor nieuwe exemplaren. Daarnaast reinigen we de EGR-klep en andere delen van het in- en uitlaattraject, aangezien die toch los is door het demonteren van de turbo.

Nadat alles weer gemonteerd is, gaan we proefrijden. De auto reageert veel feller en fijner op het gas. De turbo kan immers sneller bewegen, maar aangekomen boven de 100 km/h is de dip alleen maar erger geworden. Doordat de turbo nu nog sneller kon bewegen is de dip agressiever te voelen. Het probleem is dus nog aanwezig.

Vervolg diagnose

We gaan opnieuw verder met de diagnose, ditmaal met hulp zodat de ene persoon de Golf kan besturen en de ander de waardes in de gaten kan houden en metingen kan doen met de PicoScope. We komen erachter dat op het moment dat de dip gebeurt alle signalen afgevlakt worden. Er lijkt even niets in de motor te gebeuren en alles gaat in rust. De turbo beweegt terug naar zijn basisstand en er is geen luchtmassasignaal zichtbaar. Zou het kunnen zijn dat de luchtmassameter geen signaal krijgt door bijvoorbeeld een vervuild meetelement en dit voor de dip zorgt? We hebben gelukkig nog een nieuw exemplaar op voorraad liggen, dus waarom niet even proberen of dit een positieve invloed heeft op het probleem. Ook dit heeft helaas geen resultaat, de auto reageert nog exact hetzelfde. Na heel wat rondjes te hebben gereden en metingen te hebben uitgevoerd, lijkt het erop dat het iets te maken heeft met de koppelbegrenzing. Deze schakelt in als het gevraagde koppel te hoog wordt om de motor en zijn onderdelen te beschermen. Maar als we deze waardes vergelijken met de waardes uit de technische informatie van Volkswagen zou dat geen probleem moeten zijn. We blijven immers ver onder de waarde die zij opgeven als maximaal koppel.

Figuur 1: De Pico-meting op de turbo-aansturing (rood/blauw), positie (geel) en de map sensor (groen). Het gas wordt hier strak gehouden bij de 140 km/h, te zien is dat de turbo gaat bewegen en de inlaatdruk zakt. Dit komt omdat de koppelbegrenzer alles in basiswaarde gooit.

Zou er dan echt een groot mechanisch probleem zijn wat wij over het hoofd zien? Inmiddels is het erg lastig om te bedenken wat er nog over kan zijn wat deze problemen kan veroorzaken. Tot we realiseren dat op de ECU van de auto nog een ‘oudere’ softwarestand zit. Misschien wel dezelfde stand waarmee de auto uit de fabriek kwam. Zou het probleem opgelost kunnen worden door de meest recente software te geven in de ECU? Na het motorregelapparaat ge-update te hebben doet de auto het weer perfect. Alle problemen zijn verdwenen en de auto rijdt weer perfect. Omdat met het updaten ook de chiptuning verdwijnt, hebben we deze opnieuw uitgevoerd met de recente software. Dit heeft ervoor gezorgd dat de auto nu perfect rijdt en overal goed en strak optrekt. Dit kunnen we bevestigen met de laatste meetresultaten.